Пристоличный регион последний десяток лет «славится» долгоиграющими проектами, которые ежегодно нуждаются в корректировке и доработке. И речь не только о введении социальных объектов, жилых домов и многострадальной планируемой ТЭЦ, но и о дорогах. Шквал критики обрушается на представителей местных властей из-за состояния дорожного полотна. Проблема отнюдь не в том, что дороги не чинят. Напротив, асфальт кладут каждый год, но, как правило, свой гарантируемый срок он не проживает. О причинах такого парадокса корреспонденту Qazaqstan Media рассказал директор филиала РГП “Национальный центр качества дорожных активов” Талгат Кайратхан.
Чаще всего в недолговечности автомобильных дорог винят недобросовестных подрядчиков. Но, по мнению эксперта, проблемы здесь более масштабные.
Главная причина разбитых дорог – большегрузы.
«Когда мы проводим ведомственную экспертизу проектов, прописываем именно перевозки до 25 тонн. Все есть в документации. Но, несмотря на это, у нас идут колоссальные нарушения. Очень заметно, что большегрузы ездят с перегрузками», — отметил Талгат Кайратхан.
Самый тяжелый период – паводки с конца марта до мая. В этот сезон ограничение по грузам – не более 8 тонн, но мало кто его придерживается. Насыщенный водой асфальт разрушается под фурами. Отсюда и народный анекдот: «асфальт растаял вместе со снегом».
Безусловно, эта проблема не только Акмолинской области, но и всей республики. Однако в пристоличном регионе ситуация осложняется плохим материальным оснащением местной транспортной инспекции. Ведомство, призванное контролировать передвижение на почти восьми тысячах километров дорог, имеет в арсенале всего один экипаж. При этом другого оборудования, фиксирующего нарушения дистанционно, нет. Естественно, при наличии лишь одной машины чисто физически невозможно охватывать и пресекать даже половину нарушений.
Каждый год и от лица инспекции, и от национального центра выдвигаются обращения о необходимости увеличения транспорта и оборудования. Но в местном бюджете не находится для этого средств.
Вторая беда – плохое содержание дорог.
«На дорогу, к примеру, выделяем миллиард. Мы ее сделали хорошо, качественно. А содержание его дальнейшее не производится. Есть гарантийный период после среднего ремонта – два года, когда подрядная организация за свой счёт проводит работы по устранению дефектов, если они будут. После капремонта – 3-5 лет. Часто подрядчики не устраняют вовремя дефекты или сам акимат. Тогда дорога приходит в негодность не из-за некачественного ремонта, а по причине отсутствия должного ее содержания», — рассказал директор Национального центра качества дорожных активов по Акмолинской области.
Содержание республиканской сети автоматически выполняет «КазАвтоЖол», на платных участках – департамент платных автомобильных дорог. Местными же, которые чаще других разрушаются, занимается акимат.
«Особое внимание уделяется ремонту, а на дальнейшее содержание всегда не хватает финансов. Это начинается от элементарной уборки мусора, покоса травы, планировки, которая влияет на безопасность, установки дорожных знаков, а самое основное – покрытие, заливка трещин. У нас четвёртая категория по климатической зоне. Перепад температуры постоянно. Поэтому возникают климатические поперечные трещины. Они в любом случае появятся и их нужно своевременно заливать именно специальной битумной мастикой. Трещины если залили, ограничивается проникновение воды вниз покрытия. Если нет, она проходит. Соответственно, вода превращается в лёд, а он имеет свойство расширяться, то есть образует внизу открытое покрытие. И когда все это тает, асфальт падает», — разъяснил спикер.
По его словам, многомиллионных расходов на постоянные ремонтные работы можно было избежать, если бы администрация прислушалась и занялась решением этих проблем. Но при планировании бюджета в областном акимате считают, что целесообразнее постоянно заново стелить асфальт, чем содержать дорогу после ремонта и улучшить систему контроля передвижения на ней.
Помимо этого, собеседник поделился, что разрешение сложившейся ситуации не требует долгих размышлений. Эксперт предлагает следовать примеру зарубежных стран.
Например, для контроля за большегрузами можно установить специальные видео-фиксаторы, как делают в Европе.
«Камера автоматически фиксирует груз, его вес. Согласно этим данным, собственнику машины приходит административный штраф. Если, как сейчас возможности уклоняться от наказания не будет, водители начнут соблюдать установленные порядки. Это и устраняет коррупционные риски», — рассказал Талгат Кайратхан.
По содержанию дорог руководитель ведомства предлагает применять американскую технологию заливки трещин на дорогах. В Казахстане данным методом уже третий год пользуется Павлодарская область.
«МАК-асфальтобетонные смеси можно укладывать даже в -10 градусов. То есть мы можем работать в ноябре, октябре, начинать ремонт в марте-апреле. Не ждать пока май наступит, заводы запустят. А то у нас как получается? В мае завод запускается, а в октябре уже все приостанавливается. То есть после, если даже яма появится, мы ее не закроем. Она будет аварийной до мая. Получается, с октября до мая не работаем. А МАК-асфальт можно заранее заготовить. Акиматы его не оплачивают, потому что он не используется при ремонтах. Но он будет в любом случае зимой нужен. За большую цену, но зато мы предотвратим увеличение счетов на дорогу», — считает эксперт.
Еще одна проблема — дефицит квалифицированных специалистов. Подробнее читайте в одном из предыдущих материалов: Нехватка кадров в сфере дорожного строительства наблюдается в Акмолинской области
